Dopo la prima lettura al Senato, la Camera dei deputati ha approvato, il 28 ottobre 2015, la proposta di legge C. 3169-A, che torna adesso al Senato per la terza lettura degli emendamenti.
In attesa della definitiva approvazione, proponiamo ai colleghi una lettura sintetica dei contenuti essenziali della nuova proposta di legge, facendo precedere l’illustrazione da alcune considerazioni, anche di natura non prettamente giuridica, provocate dalla osservazione diretta di alcuni casi giudiziari di particolari importanza degli ultimi anni, nonché delle numerose proposte di legge avanzate in materia e dei relativi principi ispiratori.
Secondo le stime più aggiornate la circolazione dei veicoli produce in Italia ogni giorno circa dieci morti e gli incidenti stradali sono la principale causa di morte accidentale e violenta in cui possa incorrere un cittadino italiano. Ciò determina, in ragione di anno, circa 3.500 decessi attribuibili alla circolazione dei veicoli. E’ quasi come se ogni anno si verificasse in Italia un evento calamitoso di proporzioni così grandi che, ancorché considerato isolatamente, di esso si mantenga memoria per decenni.
In ambito circolazione stradale ciò accade ogni anno.
Questa considerazione è sufficiente per comprendere come l’attenzione fino ad oggi riservata dal legislatore alla protezione penale di eventi dannosi per la vita umana in conseguenza della circolazione dei veicoli sia stata assolutamente insufficiente e come del tutto inadeguati siano stati gli interventi fino ad oggi effettuati per inasprire le pene o per dotare l’apparato sanzionatorio collegato ai reati attinenti alla infortunistica stradale di strumenti di reale efficacia e deterrenza. E tutto questo non tanto (o non solo) per l’insufficienza delle reazioni giuridiche predisposte dal legislatore – da molti ritenute, soprattutto dopo la modifica di cui si discute, sufficientemente proporzionate all’allarme sociale provocato – ma quanto per la inadeguatezza della risposta sociale.
Se è vero, infatti, che il legislatore dovrebbe essere capace di determinare un continuo allineamento tra criminalità reale e criminalità legale, “leggendo”, pur nel rispetto dei principi giuridici essenziali, la vera volontà dei consociati, ben può dirsi che il risultato prodotto dalla legge di cui ci apprestiamo a proporre un breve commento è sostanzialmente inadeguato o comunque del tutto sproporzionato sia rispetto al contenuto delle istanze delle numerose associazioni di categoria, sia in relazione al numero e alla consistenza davvero importante delle proposte di legge avanzate in argomento.
E così non pare del tutto fuori luogo l’affermazione da taluno già avanzata secondo cui la montagna ha partorito il topolino.
Certo, la legge ha il merito di determinare nell’ordinamento giuridico la creazione di una autonoma figura di reato, non più confinato nell’alveo di operatività di una mera aggravante dell’omicidio colposo semplice, nonchè di aver creato un sistema di pene, sanzioni accessorie e di misure precautelari finalmente importante(1) e di reale deterrenza, ma, come si dice, al Legislatore è mancato il coraggio o la convinzione di proporre l’ultimo e definitivo colpo di reni, arrivando ad enucleare una particolarissima figura di omicidio stradale doloso.
Come vedremo nel prosieguo, infatti, la nuova legge non va in questa direzione e, sostanzialmente, si limita ad inasprire le pene e le correlate conseguenze reattive, rimanendo però nel ristretto alveo di operatività dei reati colposi.
Le istanze delle associazioni di familiari di vittime sulla strada cristallizzate nelle numerose proposte di legge sono da ritenersi sostanzialmente disattese. Infatti, non si chiedeva (soltanto) una valutazione più rigorosa del fenomeno in termini tecnico-giuridici con pene più severe ed interventi reattivi immediati e più efficaci – obiettivo sostanzialmente perseguito e, ad avviso di chi scrive, raggiunto – bensì si pretendeva che il Legislatore interpretasse la necessità di considerare il fenomeno infortunistica stradale non solo come un evento degno solamente di adeguata protezione penale, bensì come un problema sociale al cui interno il comportamento di chi, in totale dispregio per la vita e l’incolumità personale degli altri, fosse penalmente elevato a intenzionale accettazione delle conseguenza prodotte, così da costruire, a livello legislativo, una figura di omicidio stradale caratterizzata da un elemento psicologico intenzionale e non relegato a profili di colpa; una nuova ipotesi di omicidio stradale che, seppur ancorata ad una casistica molto specifica e marginale e comunque del tutto minoritaria rispetto alle oceaniche opportunità concrete offerte dalla infortunistica stradale, avesse l’effetto psicologico di “parlare” ai consociati elevando a livello primario il bene vita anche in ambito circolazione stradale.
Cosi non è stato né, temiamo, sarà in futuro.
Sul punto cerchiamo di intenderci.
Per decenni né in dottrina, né in giurisprudenza si è mai dubitato della natura esclusivamente colposa del reato di omicidio (o lesioni personali) conseguente alla circolazione dei veicoli. Mai cioè sia era dubitato del fatto che, al massimo, poteva esserci nell’elemento psicologico dell’autore del fatto reato una previsione dell’evento senza che su di essa potesse mai essersi realizzata una consapevole convinzione dell’accadimento futuro. In questi termini anche gli omicidi stradali ancorchè realizzati con dinamica e comportamento del tutto irrispettosi delle regole e della vita umana, venivano classificati come meri reati colposi.
Più o meno dal 2005 in poi ha cominciato a svilupparsi un diverso e più attento orientamento giurisprudenziale che analizzando con maggiore attenzione i casi di omicidio stradale caratterizzati da comportamento particolarmente violento e grave(2), hanno talvolta diversamente ricostruito l’atteggiamento psicologico dell’autore riconoscendo l’essenza del delitto doloso.
E così è di nuovo ripartita una querelle – per la verità mai sopita – per l’individuazione degli elementi discretivi tra colpa cosciente (o con previsione dell’evento) e dolo eventuale (o di accettazione).
Nelle motivazioni delle numerose sentenze portate agli onori della cronaca negli ultimi anni possono leggersi veri e propri trattati di diritto penale, nelle quali, arrivando perfino a riesumare le antiche formule di Frank di inizio secolo scorso, si era cercato di trovare originalità ad una distinzione invero stantia e affatto percepibile con facilità. E così accanto alle più tradizionali distinzioni ancorate sulla totale assenza di convinzione sulla accadibilità del fatto nell’ipotesi della colpa cosciente e sulla sostanziale accettazione delle conseguenze prodotte dalla condotta nel caso del dolo eventuale, si sono sviluppate nuove e più moderne teorie che però difficilmente riescono a offrire all’interprete un elemento di supporto realmente valido, arrivando a decisioni di contenuto diverso financo nei diversi gradi dello stesso giudizio, finendo per creare disorientamento ed incertezza.
E’ appena il caso di ricordare che secondo l’articolo 42, comma 2 c.p. ogni reato cerato dal Legislatore ha natura dolosa e che solo la legge può creare, aggiuntivamente la speculare figura dell’identico reato colposo. Ciò significa che mentre per essere anche colposo un reato deve esistere una precisa previsione di legge, in mancanza di tale eventuale previsione specifica il reato è solo doloso (si veda, per es.: articolo 635 c.p.). In questo elementari termini, quindi, la possibilità che qualsiasi reato colposo sia ricostruito, per l’esistenza di particolari elementi oggettivi anche doloso c’era e (salvo dubbi che vedremo) sussiste ancora, ben potendo il giudice, anche in ambito infortunistica stradale, ricostruire il fatto in termini di intenzionalità (se del caso per accettazione) del comportamento.
Il problema è che, stando almeno alle risultanze delle più importanti pronunce giurisprudenziali dal 2005 ad oggi, le risposte non sono state affatto chiare ed univoche giustificando la richiesta di uno specifico intervento legislativo che consentisse al Legislatore, con la previsione di una particolarissima e dettagliata fattispecie concreta di omicidio stradale, di sostituirsi al giudice nella valutazione degli elementi oggettivi offerti dalla casistica concreta, cosicché all’organo giudicante rimanesse il solo compito di individuarne l’esistenza, sottraendo al giudicante ogni ulteriore indagine valutativa ed imponendo, per la sola presenza di tali elementi oggettivi, di riconoscere la sussistenza dell’elemento psicologico intenzionale.
Se, quindi, su di un terreno per così dire emozionale e parapolitico si trattava di dare adeguata risposta sociale alle istanze delle numerose associazioni di familiari di vittime della strada, in termini più giuridici si trattava al contrario di proporre, anche in ambito nomifilattico ed ermeneutico, una sorta di invasione del legislatore in un terreno da sempre monopolio dell’organo giudiziario proponendo, come visto, una fattispecie legislativa di omicidio stradale intenzionale su cui il giudice dovesse limitarsi alla ricostruzione della struttura concreta proposta dal legislatore senza dover ulteriormente nessun’altra valutazione di natura ricostruttiva dell’elemento psicologico dell’autore del fatto(3).
Probabilmente tutto questo è sembrato eccessivo ed il legislatore forse memore degli insegnamenti di un certo Montesquieu, cui la separazione dei poteri stava particolarmente a cuore, o forse incapace di buttare il cuore oltre l’ostacolo, si è fermato sul margine più alto della montagna senza avere il coraggio di spingersi oltre e si è limitato a disegnare una figura di omicidio stradale, autonoma, aggravata e fortemente caratterizzate da numerose circostanze aggravanti(4), ma solo ed esclusivamente colposa.
Anzi a ben guardare quasi si potrebbe pensare che il Legislatore si sia diretto proprio nella direzione opposta a quella sperata. Se la paura era quella di invadere il terreno interpretativo e ricostruttivo affidato dalla legge al giudice, vincolandone la irrinunciabile funzione di valutazione con la proposta di specifiche fattispecie di omicidio stradale doloso, allo stesso risultato si rischia ora di pervenire in direzione opposta laddove, disegnando fattispecie concrete di omicidio stradale colposo molto particolari come quelle di cui all’articolo 589 bis, comma 5, numeri da 1 a 3 c.p.(5) , si potrebbe ritenere di aver impedito al giudice di ricostruire quelle stesse fattispecie in termini di elemento psicologico intenzionale.
Si tratta forse di preoccupazioni eccessive ma certamente la legge poteva e doveva essere diversa.
